조선업

• 주요 이벤트

  • 2025년 2025-02-18 미국 시황 정리]], 트럼프 행정부 커먼웰스 LNG 수출 승인, 1년 만에 족쇄 풀린 미국 LNG 시장

    연간 950만톤 규모의 루이지애나주 커먼웰스 lng 프로젝트에 대한 액화천연가스(LNG) 수출 허가를 승인했다고 밝힘
    
      ▶ 기존, 커먼웰스 LNG 프로젝트의 최초 생산 예정시기는 2031년이었는데, 미국 내 지연된 프로젝트 중 기간이 최장수준에 가까워 이번에 조치가 빨라진것으로 풀이
    
    최종투자결정은 2025년 9월, LNG 최초생산일은  2029년 초라고 밝힘
    
    현재 미국 내 19건의 대규모 LNG 수출 프로젝트와 3건의 소규모 LNG 벙커링 프로젝트가 기본설계단계에 있음. 해당 프로젝트에 필요한 174K CBM급 대형 LNG 선박은 311척으로 이번 프로젝트 승인을 통해 18척의 선박이 FID와 동시에 발주시장 후보군에 들어오게 될 예정![](Pasted%20image%2020250218142552.png)
    
    약 5개년간 필요한 LNG선박이 300척을 상회하고, 아직 기본설계 이전 승인단계를 거치지 않은 프로젝트 중에서도 북미지역 프로젝트가 다수를 차지하고 있어 향후 미국 LNG 시장에서 카타르 이상의 영향력을 발휘할 수 있을 것으로 판단
    

    2025-02-21 미국 시황 정리]], 중국산 후판에 대한 반덤핑 잠정 관세 부과 영향 점검 - 중국산 후판 수입 축소로 [원가율 1% 상승 우려], 대안이 있는 대형사보다는 중소형사에 더 큰 부담 - 대형 국내 조선사 기준으로 전체 후판 사용량의 중국산 비중은 약 20% 수준. 국내 조선사의 주력 선종인 LNG선, 컨테이너선에서 후판 사용량은 각각 15, 20% 정도이며, 중국산 후판에 대해 30% 관세를 적용할 경우, 원가율 약 1%p 상승 요인 - HD한국조선해양 산하 조선사의 경우, 보세공장 제도(외국에서 수입된 원자재, 부품을 국내에서 가공, 조립하여 다시 수출할 경우, 수입관세를 유예하는 제도)를 활용하고 있으며, 삼성중공업, 한화오션의 경우, 중국산 후판을 일반 수입품으로 신고하여, 사용하고 있으나, 향후 보세공장 제도를 신청, 활용하여, 원가 상승을 억제 전망. - 중국 내 자회사를 활용, 해외 블록 건조를 확대, 원가 상승 최소화할 전망. - 한편, 중소형 조선사의 경우, 중국산 비중이 40~50%에 달해, 원가 부담 높음 - 현재 국내 조선사들은 25년 상반기 후판가 협상 진행. 이번 조치로 국내 철강 기업과의 가격 협상에는 악영향 불가피. 중국 경기 기대감에 따른 일부 추가 가격 상승 우려도 있으나, 제도 활용 및 중국산 생산 확대, 선가 반영 등을 통해 수익성 개선 방향성에 큰 영향을 주지 않을 것을 전망. 일정 부분의 철강 가격 상승은 조선사들이 이미 중장기 원가 산정에 반영하고 있어서, 수익성 개선 궤적이 변화하지는 않을 전망

• 산업 개괄

  • 조선업은 선박제조, 부품을 공급하는 조선기자재로 분류 가능
  • 기자재
    • 엔진
    • 설비
      • 조명, 통신, 장비, 보냉제, 철강(후판), 도료 등
  • 기자재 중 후판은 금속/철강산업, 도료는 건자재업종과 연관이 있으므로 연관 산업으로 이해하여야 한다.
  • 해운업의 경우 조선의 전방산업으로서 공급사슬 측면에서 함께 고려해야 한다

• 산업 기본정보

  • SUMMARY

    • 조선업은 평균 수명이 약 25년 정도인 선박을 기준으로 단기적으로 35년, 장기적으로 2025년을 호황/불황이 반복되는 경기순환형 산업이다
    • 세계 조선업은 단일시장으로 수입규제가 거의 없다
    • 세계 경기와 밀접한 관련 있는 해운업과 가장 밀접하게 연결이 되어 있다
    • 해운업은 선박을 이용해 물류사업을 펼치는 산업으로 세계경기 움직임에 따라 해상물동량, 운임 변동 및 선박금융등에 영향을 받는다
    • 조선업의 주요 원재로인 후판의 경우 국내 철강업체인 포스코, 동국제강, 현대제철에서 주로 공급받고 있으며 부족분은 중국과 일본에서 수입한다.

  • 조선업은 각종 선박, 해양구조물 및 관련 기자재의 연구 개발부터 설계 생산 및 IT기술에 이르기 까지 높은 수준의 기술력을 요구하는 지식 기반형 산업으로 건조공정이 다양하고 대형 구조물에 따른 자동화가 어려워 기능인력이 필요함

  • 대략 1.5년의 건조기간이 필요한 선박건조에 소요되는 각종 자재, 인건비 등의 운영자금이 필요한 자본 집약적 산업이기 때문에 신규, 후발업체의 시장진입이 어려워 진입장벽이 높은 편

  • 전후방 산업인 철강, 기게, 전기, 전자, 화학 등과의 연관성이 높은 편이므로 국가 경제에 영향력이 크고, 도크설비가 필수라 해안가에 주로 밀집되어 있으며 , 산업 전체적으론 중소업체들의 비중이 높은편이나, 생산성은 대기업이 대부분 담당하고 있어 대기업의 지배력이 높은 산업임

  • 선박의 분류

    • 선박은 목적에 따라 함정, 상선, 어선, 특수 작업선으로 크게 구분할 수 있다. 상선은 화물의 종류나 특성에 따라 탱커선, 겸용선, 건화물선, 여객선으로 구분된다
    • 탱커선은 원유, 가스 등을 운반하는 선박이다
    • 겸용선은 한 가지 종류의 화물만 운반시 운임, 시황에 따른 위험에 대비하기 위하여 2종류 이상의 화물을 운반하는 선박을 말한다
    • 건화물선은 석탄, 철광석, 곡물 등을 운반하는 벌크선과 TV, 냉장고, 잡화 등 산업재나 완제품을 규격화된 컨테이너에 넣어 운반하는 컨테이너선 등이 포함된다
    • 해상화물 운송에 필요한 상선을 중심으로 세계 조선업이 성장해왔으며, 최근 해양플랜트와 크루즈선의 비중도 늘고 있다

• 선박의 대금 회수 방식

  • 선박은 고가이면서 장기의 건조기간이 소요되므로 선박 제조의 공정진행에 따라 대금을 지급하고 있으며, 대금지급은 스탠더드, 해비 톨, 톱 해비방식이 있다.
    • 해비 톨 방식은 선박 [인도 시점에 대부분의 선박 대금을 지급]하기 때문에 조선사의 유동성 능력이 요구된다[선사의 부담 가중]
    • 톱 해비 방식은 선주가 [계약시점에 대부분의 선박 대금을 지급]하여 조선사의 초기 현금유입이 크지만, 선박 할인율이 높기 때문에 수익성 저하의 우려가 있다[선주의 부담 가중]
    • 스탠더드 방식은 계약, 블록제조, 블록 조립, 진수 ,인도 과정에서 각각 선박대금의 20%씩을 지급하는 방법으로 가장 많이 사용되고 있다
  • 이러한 대금회수 방식은 [인도 전까지 무역수지에 자산과 부채로 함께 반영]되어 국제수지에 영향을 주지 못하고, 선박이[ 인도 되어야 잔금과 기존의 선수금이 자산으로 계상]되며 무역수지에 반영되는 특징이 있다
  • 조선사들은 대부분 선박대금이 달러로 결제되기 때문에 선박대금 수령 시점의 환율에 따른 수익성의 영향으로 파생상품을 통해 환 헤지를 하고 있다. 결국 조선사가 환 헤지를 위해 매도한 선물 환율을 매입한 은행은 달러를 국외에서 차입하게 되므로 결국 자본수지에 영향을 주게 된다
  • 선박의 가격은 수요와 공급에 의하여 결정되지만 공급의 경우 선박의 건조기간이나 설비의 증설이 오래 소요되기 때문에 비탄력적인 특징을 가지고 있음
  • 이러한 특징으로 호황기에 발주량이 증가하더라고 건조능력의 부족으로 선박가격이 상승하게 되고, 이후 기존업체의 증설과 신규업체가 진입함에 따라 건조능력이 증가하게 됨
  • 이는 불황기에 건조능력의 잉여가 발생한 업체들간의 수주경쟁이 치열하게된느 원인이 되고 선박가격 하락을 유도하게 됨

• 회계처리 검토의 유의점

  • 선박가격의 일정액을 선수금으로 수령하는 조선업체들의 경우 호황기에는 선수금의 유이브로 부채비율이 높아지지만, 불황시에는 부채비율이 낮아지게 되므로 부채비율을 보고 조선업의 안정성을 판단하기는 어려움
  • 조선업체의 재무상태는 부채비율, 순차입금, 선수금의 사용처와 유보율 등을 면밀히 분석해야 하며, 파생상품의 회계처리에 대한 자산 및 부채의 변동도 주의깊게 보아야 한다

• 비즈니스모델 / 밸류체인

  • 조선업 수주 및 건조 프로세스
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    • 조선 산업은 적재화물, 선주의 요구 등에 따라 선박의 종류와 형태가 달라지기 때문에 자동화를 통한 양산이 불가능하고, 설계능력, 기술력, 인도기간 준수 여부가 수주 실적을 결정짓게 된다
    • 선주와 계약을 하게 되면 [설계 → 가공 → 조립 → 도장 → 탑재 → 진수 → 시운전 → 인도]의 다양하고 복잡한 건조공정을 거쳐 선박을 제조하게된다
    • 대부분 선박의 수주와 발주는 세계 경기에 따라 좌우되는데, 선박의 종류에 따라 다른 변동요소를 갖는다. 벌크선의 경우 철광석, 곡물 등의 원자재 수급 상황에 따라 수요가 변동하며, 유가에 따라 탱커선 및 해양플랜트 수요가 변동하고, 소득 수준에 따르는 크루즈선 수요변동 등 선종별로 차별화된 수요가 나타나는 특성도 있다

• 세부정보

  • 친환경으로의 전환이 요구되는 조선업

    • 선박투자 및 운영의 수익성은 선박을 건조할 때 들어가는 ‘[자본비]’와 선박을 운영하면서 들어가는 ‘[연료비]’의 차이로 결정된다. 두 비용이 절대적으로 많은 비중을 차지하는데, 해상에서 선박들이 구별 없이 [벙커-C유를 사용하는 경우 선박 운영 이윤에 더 큰 차이를 가져오는 것은 ‘자본비’]였다. 남들보다 낮은 가격에 발주하여, 낮은 이자율을 확보하는 것이 선박유를 1~2톤 아끼는 것보다 확연한 차이를 보였기 때문이다.
    • [2020년부터 강화되는 환경규제는 ‘자본비’보다 ‘연료비’의 차이가 선박운영 수익성을 크게 좌우하게 만드는 큰 변화]이다. 지금도 50%씩 차이 나는 고황유와 저황유의 가격으로 15% 내외의 수익성 차이를 보이는데, 저유황유의 가격이 현수준보다 30% 더 상승하여 벙커-C유 가격의 2배 수준이 되면, 운항수익성은 해운사 기준으로 총수익성이 30% 차이날 수도 있다.
    • 8,540TEU급 컨테이너 선박이 항해할 경우 예를 들어보자. 해당 선박은 10만 8천마력 14기통 선박엔진을 장착하고 있다. 항해 42일 동안 총 2,800톤 의 벙커C유를 사용한다. 만약 42일 기준 항차를 연에 8회 시행한다고 가정하면 연간 연료 소모량이 2만 2,400톤에 해당한다. 톤당 단위유가가 $100 차이날 때마다 연간 연료비는 224만 달러씩 차이 난다. 최근 대형 스크러버의 장치구매료와 설치비는 대형 설비 기준으로도 500만 달러 가량 비용이 소모 운항비가 중요해지는 해운시장 연료가격만으로 손익 30% 차이날수도 8,000TEU 이상 컨테이너 스크러버 투자비용 2년 이내 회수된다.
    • 초기 투자비용은 많이 들지만, 연료비 차이가 커질 경우 2년이 아니라 더 짧은 시간에 투자금을 회수할 수 있다. 연료소모량이 많은 컨테이너 선박 과 비교하면 선속이 낮은 벌크선의 경우 소모량이 적어 투자금 회수에 더 오 랜 시간이 걸린다. 하지만 이미 저유황유와 고유황유의 가격차가 톤당 230달러 수준이고, 향후 이 차이가 벌어질 것으로 고려해 보면, 소모량이 적은 벌크선도 투자금 회수까지 3년 내외의 시간이 걸릴 것으로 예상한다.
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      • 환경 규제 대안(IMO 2020 SOx(황산화물) 규제
        1. 저유황유 사용
           • 저유황유 사용은 추가적인 설비를 장착하지 않고 사용연료만을 교체하기 때문에 황산화물(SOx) 규제에 대응하기 위한 [가장 간단한 방법]이다. 저유황유는 0.5% 황성분을 함유하고 있는 MGO(Marine Gas Oil, 선박용 경유)과 저유황중질유 (LSHFO: Low Sulphur Heavy Fuel Oil)을 사용할 수 있다. [공통된 장점은 설비를 장착하기 위해 한꺼번에 대규모 투자를 하지 않아도 된다는 점]이고, [공통된 단점은 고유황유보다 저유황유의 가격이 높아(40~80%) 투자비는 적을지라도 선박운영비는 많이 나간다는 점]이다.
           • MGO의 경우 낮은 점도로 인해 연료유 펌프의 고착 현상이 발생할 수 있어 점도가 유지될 수 있도록 연료공급 라인에 MGO Cooler를 추가로 설치할 필 요가 있다.
           • 연료유속 황 함량을 낮춘 LSHFO의 경우 황 함유량을 낮추는 방법 두 가지 의 특징이 다르다. (1) 정제과정을 통해 황성분을 제거한 연료유는 연료유속 에 촉매분말(Catalyst fines)이 과도하게 함유되어 설비의 마모현상을 초래할 수 있다. 촉매분말을 제거하기 위해 원심분리기 설치가 필요하다. (2) 황 함유량이 적은 기름과 혼합하여 연료유 속 함유량을 낮춘 기름의 경우 낮은 점 도로 인해 생기는 문제(연료유 펌프 고착 현상)는 없지만 연료의 온도가 지나 치게 낮아질 경우 연료유 속 왁스 성분이 고체화되는 현상이 나타난다. 연료유 필터 폐색 위험 방지를 위한 조치(적정온도 20~25도 이상)가 필요하다.
        2. 스크러버(배기가스 세정 설비)의 사용
           • 배기가스 세정 설비(이하 스크러버, Scrubber)의 [장점은 기존에 선박 연료유로 많이 사용되던 고유황유를 이용할 수 있다는 점]이다. 고유황유의 가격은 저유황유보다 상대적으로 저렴하다. [단점은 설비투자비용을 초기에 많이 지불해야 한다는 점]이다.
           • 스크러버를 사용하는 선박은 저유황유 사용 선박대비 척당 1001,000만달러에 달하는 설비 투자비용과 50700kW에 달하는 추가전력을 필요로 한다.
           • 스크러버 자체도 기술에 따라 건식 스크러버와 습식 스크러버, 습식의 경우 다시 개방형 스크러버과 폐쇄형 스크러버으로 나뉜다. (1) 건식 스크러버는 처리과정에 구형 펠렛 형태의 수산화칼슘을 이용한다. 펠릿이 선박에 대량으로 저장되며, 엔진 배기가스가 통과하는 반응기에 벨트 컨베이어를 이용하여 흡수체를 공급한다. 펠릿이 황산화물과 화학반응을 일으켜 석고(CaSO4)가 생성되고, 석고는 육상 하역 처리를 위해 임시 저장되는 방식이다. (2) 개방형의 경우 선외에서 유입된 해수를 이용하여 배기가스를 세정한다.해 수의 천연 알칼리성을 이용하여 배기가스 중 황산화물(SOx)과 입자상물질 (PM: Paticle Material)을 저감시킨다. 이후 해당 해수를 선외로 배출하기 전 PH레벨 조절과정을 거친다. (3) 폐쇄형은 배기가스 세정을 위해서 담수를 이용한다. 황산화물과 입자성 물질을 저감 시키기 위한 화학작용을 위해 수산화나트륨 용액을 첨가한다. 화학작용으로 중성화된 청수는 해수를 이용하여 냉각된 뒤 배출되지 않고, 다시 배기가스 세정을 위해 순화하여 폐쇄루프라고 한다. 스크러버는 기존선 중 선령이 10년 이내인 선박이 시도해 볼 수 있는 방법이다. 중단기적으로 주요 사용연료의 급격한 상승 위험이 없고, 스크러버 설비와 설치 비용이 점진적으로 낮아지고 있기 때문이다.
        3. LNG 연료 사용
           • LNG를 선박 추진의 주연료로 사용하게 되면, 질소산화물(NOX), 황산화물 (SOX), 입자형 물질(PM) 모두를 85% 이상 저감할 수 있어 강화된 환경규제를 충족시키는데 문제가 없어진다는 장점이 있다.
           • LNG는 기존 선박용 연료인 벙커-C유에 비해 발열량이 20% 이상 높아 연료소모량이 적어 선박 운영비도 절감할 수 있다.
           • 다만 LNG를 엔진에 안정적으로 공급하기 위한 [추가 설비가 많아진다. LNG 연료 탱크, 연료공급설비(FGSS: Fuel Gas Supply System), 이중관설비 등 을 추가로 설치해야 하기 때문]이다. [스크러버 보다 신규 설치비용이 많이 필 요]하다. 최대 선가의 20~30%에 달하기도 한다.
           • 또 다른 단점 중 하나는 LNG벙커링이 전세계 모든 지역에서 자유롭지 않다는 점이다. 유럽지역의 경우 LNG 벙커링 설비가 이미 수십 군데 설치되어 있지만, 아시아 지역은 대형 상선을 위한 LNG 벙커링 시설이 없다. Ship- to-Ship 주유가 가능하게끔 조치하는 것과 Land-to-Ship 주유 설비의 선제적 확충이 전제되어야 확산이 가능할 것이다.
           • 높은 투자비용에도 불구하고, LNG 연료선을 발주할 것으로 이유는 두 가지이다. 하나는 투자금 회수 가능성이다. 저유황유의 가격이 현 수준보다 상승 할 경우 가격가정마다 다르겠지만, 선박의 내용연수를 다 하기 전에 LNG 투 자가 스크러버 투자보다 경제적인 시점이 나타난다.
           • 새롭게 선박을 투자해서 20년 이상 사용할 선박이라면 투자금 회수에 대한 우려를 할 필요가 없다. 연료비의 안정성 때문에 LNG를 선택하는 선주도 있을 것이다. 국제원유가격이 29달러에서 75달러까지 상승하는 동안에도 글로벌 LNG 가격은 안정세를 유지했다. 이는 LNG 시장이 만성 공급과잉인 시장이기 때문이기도 하다. 이미 고유황유보다 50% 이상 높은 가격에 거래되고 있는 저유황유의 2020년 전후 가격변동에 대한 우려, 2020년 이후 고도화 설비 투자로 수년 이내 벙커-C유의 생산량이 줄어들 것이라는 우려에서 자유롭기 위해 신조선박에 LNG 추진 사양을 선택하는 것은 합리적인 선택이다.
      • 메르의 설명
        • 배들은 기름 중 제일 하급인 벙커C유를 연료로 씀
        • 유전에서 뽑은 원유를 끓이면 휘발유 등 돈되는 기름은 먼저 뽑히게 되고, 마지막에는 불순물들로 끈적하고 무거운 기름이 남게되는데 이를 중유라고 함
        • 중유는 다시 A급부터 C급으로 나누고, C급이면 중유중에서도 제일 불순물이 많으므로 가격이 매우 싸짐
        • 배에 연료를 저장하는 기름통을 벙커라고 부르고, 배가 연료를 엄청 먹다보니 가장 싼 C급 기름을 쓰게되면서 배에 넣는 기름을 벙커C유라고 부름
        • 벙커C유는 가장 불순물이 많은 하급 기름이므로 매연이 엄청 나옴
        • 배들이 공기를 나쁘게 하다보니 유엔 산하 국제해사기구에서 유황 배출기준을 기존의 1/7로 줄이라고 강화함
        • 유황 배출을 줄이는 가장 쉬운 방법은 벙커C유에서 저유황유로 기름을 바꾸는 것임
        • 하지만 이 경우 운항 원가가 엄청 올라가게 되므로 기름을 바꾸지 않고 매연을 줄이는 다른 방식인 스크러버라는 매연 저감장치를 설치하게됨
        • 스크러버는 개방형 스크러버와 폐쇄형 스크러버, 하이브리드형 스크러버로 나눌 수 있는데 둘 다 해양오염을 수반함
        • 벙커C유가 아니라 LNG를 연료로 쓰면 벙커C유를 쓰는것보다 1/100 수준의 매연이 나옴
        • LNG를 연료로 쓰는 배를 LNG추진선이라고 함
        • LNG추진선은 벙커C유를 연료로 쓰는 배보다 약 30% 비싸고, 아직까지는 한국 조선3사(HD현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양)와 중국의 일부 조선소만 만들 수 있음

  • 산업 호황 체크 Point

    • 신규수주잔고
    • 해상물동량 증가 → 해상운임 상승
    • 중고선가 반등/상승
    • 공급자 우위 시장이므로, 후판 가격 인상(선가에 전가해 신조선가격이 증가하는 효과) 전가가능
    • 달러 강세 → 매출액/이익 증가(달러로 결제되므로)
    • 유가 상승 → 해양플랜트 수주 증가
    • 친환경 규제 증가 → LNG추진선/암모니아선 등 대체에너지 할용 선박 수요 증가

  • 산업 리스크 Point

    • 신규수주잔고 감소
    • 해상물동량 감소 → 해상운임 하락
    • 중고선가 하락
    • 건조 CAPA 증설에 따른 잉여 설비
    • 공급자 열위 시장이므로, 후판 가격 인상(선가에 전가못해 이익이 감소하는 효과) 전가 불가
    • 조선사간 경쟁 강도 증가
    • 달러 약세 → 매출액/이익 훼손(달러로 결제되므로)
    • 유가 하락 → 해양플랜트 수주 감소

• 관련기업

  1. HD현대중공업
  2. 한국조선해양
  3. 삼성중공업
  4. 현대미포조선
  5. 대우조선해양