항공기 제조
#항공 #항공기제조산업 개괄
산업 기본정보
항공기 제조 산업은 크게 부품(기체, 엔진) - 완제기 – MRO(Maintenance Repair Overhaul)로 나누어서 볼 수 있다.
- 항공기 산업이 빅 사이클에 진입하고 있을 때는 [밸류체인 전반에 주목]할 필요가 있다
- 코로나 사태 등 [서플라이체인이 상당 부분 손상]되어 항공기 생산이 지연되고 있고, 퇴역 시기에 도달한 노후 기체를 계속해서 보유 및 운항할 수 밖에 없는 상황에서는 [노후 기체에 대한 유지 보수] 수요와 글로벌 여객 회복에 따른 유휴 항공기들의 복귀를 위한 [정비 수요가 MRO 업체]들의 실적을 견인할 것
- 점진적으로 신조기 인도 물량이 회복되고 있는 추세에선 완제기 업체들이 공격적인 생산 계획을 내세우고 있는 만큼 완제기 업체와 부품 업체에도 중장기적인 접근을 추천
항공기는 수십 만개에서 수백 만개에 이르는 다양한 부품(동체, 날개, 장비품, 엔진)으로 구성된다. 항공기 제조 산업은 완제기 업체(Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer) 아래 수많은 부품 회사들이 존재하는 피라미드 구조로 되어있다
- 설계부터 시스템 통합, 핵심 부품 생산을 담당하는 Tier 1 부품사 (KAI, 한화에어로스페이스)
- 서브 시스템 제조를 담당하는 Tier 2 부품사(아스트, 켄코아에어로스 페이스)
- 하위의 치공구, 원소재, 컴포넌트 생산를 담당하는 Tier3~Tier4 등으로 세분화 되어있다.
항공기 완제기 업체가 항공사로부터 수주하면 [완제기 업체 – Tier 1 – Tier 2 순으로 발주]가 이어지고, [하위 부품 업체에서 상위 부품 업체, 완제기 업체 순으로 납품 및 공정 진행]이 이루어지며 항공기가 제작되는 형태로 볼 수 있다. 완제기 업체와 부품 제조업체는 서로 밀접하게 관련되어 있다.
항공산업은 항공기의 높은 안전성 확보를 위해 높은 수준의 품질과 신뢰도를 요구하는 특성이 있다. 이로 인해 부품 업체는 품질 및 공정 인증(Nadcap, ISO9100 등)과 완제기 업체 서플라이어 인증, 제조 레퍼런스 확인 등 까다로운 과정을 거쳐 서플라이어로 지정되게 된다. 그리고 일반적으로 [각 서플라이어는 항공기 개발 또는 시제품 제작 단계에서 정해지고, 비용 절감과 제작상의 편의를 위해 Sole vendor 로 진행]되어 기존 부품 업체가 파산하거나 생산을 못하지 않는 한 신규 업체들의 진입이 쉽지 않다는 특징도 있다.
시장전망(트렌드/향후전망)
한국의 항공기 제조 시장은 완제기를 포함하여 2021 년 기준 약 46 억불 규모이다. 코로나 이전인 2019 년에는 57 억불의 규모로 2013 년~2019 년 CAGR 8.5%의 성장을 이루어 왔지만, 글로벌 RSP 사업에 다수 참여하고 있는 이웃 나라인 일본의 절반(2021년 기준 1조 1,554억엔)에도 못 미치는 결코 크지 않은 시장 규모
고유가 + 친환경 + 노후기 교체가 이끄는 항공기 수요 증가
(1) 노후 항공기 증가 및 (2) 친환경/고유가 대응에 따라 항공기 수요는 향후 견조하게 증가할 것
- 항공기의 수명은 일반적으로 30 년 내외로 알려져 있지만, 안전성 등을 이유로 민항기(Commercial Aircraft)의 경우 통상 23~25 년 사용 후 퇴역을 맞이하게 된다. 항공기가 퇴역하게 되면 이에 상응하는 교체 수요가 발생하게 되기 때문에, 과거로부터 [노후 항공기 퇴역과 신규 수주는 유사한 추세]을 보여왔다.
- 2020~2024 년 사이에 퇴역 대상이 되는 항공기 대수는 무려 3,700 여대에 달하며, 코로나 사태로 조기 퇴역한 항공기 대수를 포함하면 퇴역 대수는 이보다 더 많을 수 있다. BA과 AIR의 항공기 인도 대수은 2022 년 3 분기 누계 700 여대로 2019 년 동기간 대비 각각 109%(2018년 대비로는 58%), 76%까지 회복하며 견조한 인도 실적을 기록
- 항공 산업 탄소중립을 내세우며 친환경 대응에 대한 요구가 커지고 있어, 에너지 효율이 좋은 최신 기재로의 교체 압박도 존재할 것
- 과거 항공기 수주 흐름을 보면, 고유가 시기에 항상 항공기 수주가 크게 늘어났던 점을 확인
- 항공기의 수명은 일반적으로 30 년 내외로 알려져 있지만, 안전성 등을 이유로 민항기(Commercial Aircraft)의 경우 통상 23~25 년 사용 후 퇴역을 맞이하게 된다. 항공기가 퇴역하게 되면 이에 상응하는 교체 수요가 발생하게 되기 때문에, 과거로부터 [노후 항공기 퇴역과 신규 수주는 유사한 추세]을 보여왔다.
항공기 수요는 장기적 우상향: 협동체의 시대
- 협동체(Narrowbody Jet)의 비중이 더욱 커질 전망이라는 점이다. 과거 항공기 시장에서는 허브 앤 스포크 노선 전략을 중심으로 B747 및 A380 과 같은 대형 기종(광동체)이 선호되었지만, 경제성과 운영 효율성 측면에서 점차 협동체가 선호되고 있다. 보잉은 협동체 비중이 2019년 69%에서 76%로 늘어날 것으로 예측하고, 에어버스는 2041 년까지 신규 인도되는 항공기의 80%가 협동체일 것으로 전망하고 있다. 실제로 올해 인도된 항공기의 협동체 비중은 보잉이 84%, 에어버스가 86%로 매우 큰 비중을 차지하고 있다.
소형 화물기의 세대 교체(PTF: Passenger to Freighter)
비즈니스모델 / 밸류체인 / 전후방산업관계
- 밸류체인
- 항공기 제조 산업별 OPM 추이
- 밸류체인
세부정보
